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Mit dem Wiederaufbau des Stadtschlosses am Alten Markt ist Potsdam um eine Attraktion reicher. Weitere historische Bauten wurden inzwischen rund um den Platz wieder errichtet. Vom ersten Betriebstag der Straßenbahn war der prachtvolle Platz auch ein zentraler Punkt im Netz der Elektrischen.

Am 22.Januar 2014 hielt der Landtag Brandenburg seine erste Sitzung im neuen Haus ab. Doch der Neubau ist nicht irgendein Gebäude in Potsdam – es handelt sich um das wieder aufgebaute Stadtschloss. Unter der Regentschaft von Friedrich II wurde in den Jahren von 1744 – 1751 die bescheidene Residenz, eine ehemalige Burganlage, zu einem repräsentativen Schloss umgebaut. Federführend war der weit über Potsdams Grenzen hinaus bekannte Architekt Georg W. von Knobelsdorff, der auch Schloss Rheinsberg umbaute, das Opernhaus Unter den Linden errichtete und natürlich das Schloss Sanssouci erschuf.

Im April 1945 brannte das Stadtschloss nach einem Luftangriff vollständig aus. Diskussionen über Wiederaufbau oder Abriss zogen sich bis 1960 hin, als die SED die Sprengung und Abtragung beschloss. Kurz vor dem Mauerfall 1989 begann man auf dem Grundstück ein Neubau für das Hans-Otto-Theater zu errichten. Nach der politischen Wende entbrannte jedoch erneut die Diskussion um einen Wiederaufbau des Schlosses. Der Theaterrohbau wurde 1991 wieder abgerissen. Im Jahre 2005 fiel die endgültige Entscheidung zum Neubau des Landtages in den Grundrissen des ehemaligen Stadtschlosses auf dem Alten Markt. Nach einer Spende des Software-Unternehmers Hasso Plattner war auch die Möglichkeit eröffnet, das Gebäude in der historischen Hülle des alten Schlosses unter Verwendung erhaltener Teile zu errichten.

Der Schlossneubau ist jedoch nur der Kern einer weit angelegten Neugestaltung der Potsdamer Innenstadt, bei der auf Grundlage des historischen Stadtgrundrisses die im Zweiten Weltkrieg verloren gegangene Innenstadt wieder entstehen soll. Neben einigen historisch bedeutsamen Gebäuden (etwa das bereits fertige Palais Barberini oder die geplante alte Kommandantur), wird dies vor allem durch zahlreiche Neubauten erreicht werden.

Das Stadtschloss und der Alte Markt waren seit Anbeginn des Straßenbahnverkehrs auf dem Schienenwege zu erreichen. Doch noch bevor der schienengebundene ÖPNV in Potsdam Einzug hielt, war das Stadtschloss Ausgangspunkt der sogenannten „Miethskutschen“. 1769 werden sie erstmals erwähnt. An Stelle des heutigen Steubenplatzes warteten die Kutscher auf Fahrgäste, so dass dieser Platz damals auch als Fiakerplatz bezeichnet wurde.  Diese Kutschen waren allerdings dem zahlungskräftigen Publikum vorbehalten. „Demokratischer“ wurde es erst im späten 19. Jahrhundert: war es zuerst die Pferdebahn, die ihre Passagiere bis vor das Schloss brachte, folgte ihr ab 1907 die Elektrische. 

Einfach war es nicht die Pferdebahn auf den Alten Markt fahren zu lassen, musste sie doch dabei das königliche Schloss passieren. Am 22. August 1879 ließen die Beamten der königlichen Regierung wissen, dass eine Pferdebahn auf dem Alten Markt  „mit den Intentionen seiner Majestät nicht in Einklang zu bringen” seien. Die Vorbeifahrt am Stadtschloss war aber insofern notwendig, als man nur so die Lange Brücke und den Bahnhof erreichen konnte. Scheinbar waren die Beamten des Königs etwas voreilig. Persönlich auf die Pferdebahn angesprochen meinte dieser, dass ihn das Klingeln in keiner Weise stören würde. Dies könnte vor allem daran gelegen haben, dass das Schloss seit dem Tode Friedrich Wilhelms IV nur noch selten vom Herrscherhaus genutzt wurde. 

So konnte am 12. Mai 1880 hatte der planmäßige Pferdebahnverkehr in Potsdam aufgenommen werden und die Wagen endeten zunächst am prachtvollen Fortunaportal, dem Haupttor am Alten Markt. Nachdem sich der König wohlwollend über die Bahn geäußert hatte, konnte dann auch das Teilstück bis zur Rampe der Langen Brücke am 3. Juli 1880 in Betrieb genommen werden. Hier befand sich direkt unter den Fenstern der Wohnung Friedrichs des Großen und an der berühmten Bittschriftenlinde eine zweigleisige Endstelle. Die Brücke selbst konnte wegen ihrer geringen Belastbarkeit die Bahn nicht tragen. Erst nach dem Neubau der Langen Brücke im Jahre 1888 wurde auch der Bahnhof erreicht.

Zu erwähnen sei noch, dass der Alte Markt zwischen 1880 und 1888 über einen Abzweig in Richtung der Glienicker Brücke verfügte. Da die Kaiserbrücke am Wilhelmplatz anfangs nicht für die Aufnahme der aus der Kaiserstraße kommenden Pferdebahn geeignet war, musste diese bis 1882 durch Brauer- und Berliner Straße zum Kanal geführt werden. Erst nach dem Neubau der Brücke um 1882 konnte die direkte Zufahrt zum Wilhelmplatz durch die Kaiserstraße genutzt werden. Der Gleisabschnitt, der zwischen dem Palais Barberini und dem Alten Rathaus hindurch zur Berliner Straße führte ist noch bis 1888 in verschiedenen Karten eingetragen. Ob und bis wann er noch genutzt wurde ist unklar. Er wurde spätestens 1888 wieder abgebaut.

Mit der Eröffnung der Elektrischen Straßenbahn wandelt sich das Erscheinungsbild des Alten Marktes noch einmal. Auf höchsten kaiserlichen Befehl hin, wurden die Oberleitungsmasten des neuen Verkehrsmittels zu wahren Prachtexemplaren - eigentlich ein Kompromiss, den man eingehen musste, um überhaupt eine Oberleitung an dieser exponierten Stelle genehmigt zu bekommen.
Die Strecke am Palais Barberini und dem Rathaus vorbei wird endgültig stillgelegt.

Große bauliche Veränderungen finden in den nächsten Jahren nicht mehr statt, erst der Zweite Weltkrieg verändert das Gesicht des Platzes erheblich. Bei den Luftangriffen auf Potsdam in der Nacht vom 14. zum 15. April 1945 wird die Altstadt schwer getroffen. Auch der Alte Markt wird gänzlich verwüstet.

Der Straßenbahnverkehr über den Alten Markt wird am 18. Oktober 1945 wieder aufgenommen, als die Lange Brücke provisorisch hergestellt ist. Sie war von der abziehenden Wehrmacht gesprengt worden. Die Straßenbahngleise am Alten Markt wurden durch neue Gleise ergänzt, mit deren Hilfe die Trümmerberge abgeräumt wurden.

Schon vor dem beschlossenen Abriss des Stadtschlosses gediehen Überlegungen, die Scharfe S-Kurve auf dem Alten Markt aufzugeben und die Straßenbahn vor den Hauptbau des Schlosses, den Corpus Logis zu verlegen. Die weitgehende Zerstörung der dahinter liegenden Bebauung hätte eine neue Verkehrsführung ermöglicht, ohne das Schloss abzureißen. Nachdem der Abriss der Ruine des Stadtschlosses 1959 entschieden worden war, wurden die Pläne rasch angepasst. Anstelle der kurvenreichen Strecke über den Alten Markt, konnte man nun die direkte Querung des ehemaligen Schlossareals realisieren.

Der Alte Markt und die angrenzende Bebauung waren nach 1960 zu einer großen Freifläche geworden, sodass man hier ein völlig neues Verkehrskonzept umsetzen konnte. Die Lange Brücke wurde südlich der alten Brücke komplett neu erbaut und trug auch die neuen Straßenbahngleise. Am 4. Dezember 1961 ging die gesamte neue Verkehrsführung in Betrieb, die Fläche des Stadtschlosses war nun mit einer Kreuzung teilweise überbaut.

Nach der Wende begannen die teilweise sehr emotional geführten Diskussionen um den Wiederaufbau des Schlosses und die Rückgewinnung der alten Platzform. Auch die Führung der Tram war immer wieder Thema der Debatten. Recht schnell war aber klar, dass die Straßenbahn nicht wieder auf den Markt zurückkehren würde. Man entschied sich daher für die oben bereits beschriebenen Pläne aus den späten 1940er Jahren, die Straßenbahn am Corps de Logis vorbeizuführen.

Nachdem die Entscheidung für den Wiederaufbau des Stadtschlosses als Landtag für Brandenburg gefallen war, begannen am 15. März 2008 die ersten konkreten Bauarbeiten zur Baufeldfreimachung. Die Friedrich-Ebert-Straße wurde zurückgebaut und eine eigene Brücke für ÖPNV, Fußgänger und Radfahrer errichtet. Die neue Trasse ging am 31.08.2009 in Betrieb. Auch wenn die Straßenbahn heute etwas abseits des Baugeschehens am Alten Markt verkehrt, werden auch in den nächsten Jahren Potsdamer und ihr Besucher aus den Fenstern der Tram noch einige beeindruckende Veränderungen zu sehen bekommen, hat doch der Wiederaufbau der historischen Innenstadt gerade erst begonnen.