Wagen der II. Generation

Mitte der 1920er Jahre des letzten Jahrhunderts war der Bedarf an Straßenbahnwagen so gestiegen, dass sich die Potsdamer Verkehrsbetriebe nach neuen Fahrzeugen umsahen. Hinzu kam, dass  Planungen zu verschiedenen Netzerweiterungen (Strecke nach Caputh und zum Bahnhof Rehbrücke) soweit gediehen waren, dass einer Realisierung scheinbar nichts im Wege stand.

Wieder war es die 1823 gegründete Waggonfabrik von Gottfried Lindner in Ammendorf, die die zweite Generation von Potsdamer Straßenbahnwagen ausliefern sollte. Wichtigster Anspruch an die neuen Wagen war, dass sie eine wesentlich größere Zahl von Fahrgästen aufnehmen sollten, als die bisherigen Fahrzeuge. Dazu beschaffte man 1926 drei Versuchstriebwagen, die die Nummern 30 (in Fortsetzung des alten Nummernschemas), 81 und 82 (gänzlich neues Schema) erhielten. Hinzu kamen sieben baugleiche Beiwagen (Nr. 91 – 97).

Die vierfenstrigen Wagen waren 10,3 Meter lang (im Gegensatz zu den 8,4 Metern der ersten Generation) und verfügten über gänzlich geschlossene Plattformen. Besonders für die steigungsreiche Linie 5 zum Schützenhaus hatte man eine selbsttätige Abreißbremse konstruiert, die abgetrennten und führerlosen Beiwagen zum Stillstand bringen sollte.

Neben den langen Plattformen verfügten die Wagen über Schiebetüren, Rolljalousien, ledergepolsterte Längs- und Quersitze und Fenstertische. Charakteristisch waren das Schleppdach und der Scherenstromabnehmer, der sich nun auch in Potsdam durchsetzte.

1927 und 1928 lieferte Lindner jeweils zwei weitere Triebwagen (83 und 84 bzw. 85 und 86). Zehn Beiwagen wurden ebenfalls 1928 erworben, sie bekamen die Nummern 71 bis 80.  1934 wurde der Einkauf fortgesetzt, nun stammten die Wagen allerdings nicht mehr von der Waggonfabrik Lindner sondern kamen von der Christoph & Unmack AG aus Niesky. Während das Fahrgestell bei den Wagen der ersten Serien (1926 und 1927/28) noch genietet war, hatte man dieses bei der 1934er-Serie schon geschweißt. Insgesamt kamen noch einmal sieben Triebwagen nach Potsdam. Beiwagen wurden in Niesky nicht mehr bestellt.

Die Wagen von 1934 verstärkten den Wagenpark für die Eröffnung der Linie nach Rehbrücke. Bis auf Triebwagen 109 und Beiwagen 77, die am 14. April 1945 in der Wagenhalle standen, überstanden alle Triebwagen dieser Baureihe die Bombennacht. In weiser Voraussicht hatte man die Wagen auf der Strecke nach Rehbrücke unter Bäumen abgestellt.

Entwicklung nach dem Krieg  

Bis zum Ende der 1940er Jahre waren bis auf den völlig zerstörten Triebwagen 109 alle Wagen wieder hergerichtet. Noch bis 1950 waren die Wagen der Potsdamer Straßenbahn mit der charakteristischen Kakao-Lackierung versehen. Ab diesem Jahr ging man dann auf das standardmäßige Elfenbein mit roten Zierstreifen über, mit dem die neuen Wagen der Waggonfabrik Werdau (siehe ET 50 bzw. 54) ausgeliefert wurden.

In den 1960er Jahren begann die schrittweise Ausmusterung der Wagen der Serie aus den 1920er Jahren. Interessant ist dabei, dass die drei ältesten Wagen noch bis 1971 im regulären Einsatz standen (Wagen 30 dabei als ATW 111). Die Wagen  110, 112, 113 und 114 standen bis Ende der 1970er Jahre als Arbeitswagen im Einsatz. Leider wurde die Chance versäumt einen dieser, für Potsdam so charakteristischen Wagen zu erhalten.